Vespa 125 fondatrice : Histoire, générations et pièces détachées

Après le succès honorable du 98, la Vespa 125 lancée en 1948 rencontre, elle, un vrai triomphe commercial : la cylindrée supérieure marque un progrès décisif en performances, et le public — plus réservé deux ans plus tôt — se laisse cette fois convaincre massivement. Le modèle traverse toute la décennie 1948-1957 à travers deux grandes familles techniques successives — d'abord des séries à commande par biellettes rigides, puis des séries à câbles Bowden — ainsi que trois déclinaisons plus confidentielles : une version utilitaire économique, une version sportive et une série course.

125 « à bielle » 1re à 3e séries 1948 – 1950

Présentation
Pas de présentation officielle distincte pour ces 3 séries
Prix de lancement
De L. 118 000 (1re série) à L. 154 000 (3e série)
Couleur
Vert métallisé (Max Meyer 6000M)

Le changement le plus important par rapport au 98 concerne l'amélioration du confort grâce à la suspension en ressorts hélicoïdaux sur les deux roues — il manque encore des amortisseurs pour contrôler ces ressorts, mais la conduite est déjà grandement améliorée. Les performances progressent nettement : accélération plus rapide et vitesse maximale portée de 60 à 70 km/h. Le système de commande des rapports par bielle, hérité du 98, est conservé mais réorganisé pour passer par un tunnel central derrière la pédale de frein.

La 2e série (V2T/V14T, 1949-1950) introduit un système hybride de bielles et de câbles flexibles pour la commande des rapports, avec l'allumage des phares et le bouton de court-circuit du moteur désormais regroupés sur le guidon. La 3e série (V15T, 1950) revoit la conception du châssis, sans nervures de renforcement, avec des panneaux latéraux complètement lissés, un phare avant vissé plutôt que rivé et un pot d'échappement ovale chromé.

GénérationCodeAnnéesPrixProduction
1re série V1T 1948 L. 118 000 ≈ 35 000 ex.
2e série V2T / V14T 1949-1950 L. 138 000 ≈ 52 000 ex.
3e série V15T 1950 L. 154 000 ≈ 17 000 ex.
Moteur (base commune, détaillée sur la 1re série)
Cylindres / cycleMono / 2 temps
Cylindrée124,79 cm³
Alésage et course56,5 × 49,8 mm
Taux de compression6,5 : 1
Puissance3,3 ch / 4 500 tr/min
RefroidissementPar air forcé
AlimentationCarburateur Dell'Orto TA 17 - TA 17B (17 mm)
Mélange huile/essence5 %
AllumageVolant magnétique
EmbrayageMultidisque, bain d'huile
Boîte de vitesse3 vit., poignée rotative
Châssis, roues, suspension, freins & dimensions
ChâssisMonocoque
Suspension avantBras oscillant, ressort hélicoïdal
Suspension arrièreBras oscillant et amortisseur
Frein avant / arrièreTambour, 124 mm
Pneus3,50 × 8 (av. et arr.)
Longueur / empattement1 655 mm / 1 130 mm
Réservoir / poids5 L / 77,5 kg
Vitesse maximale70 km/h
Notre documentation ne comporte pas de tableau moteur séparé pour la 2e série (V2T/V14T) et la 3e série (V15T) : la base mécanique (124,79 cm³, châssis monocoque) reste celle de la 1re série ci-dessus, les évolutions repérées dans le texte (commande des rapports, ventilation, carrosserie) étant détaillées ci-dessus plutôt que chiffrées à nouveau.

125 « à câbles » 1re à 3e séries 1950 – 1957

Présentation
30 décembre 1950, SARPI, Milan (1re série)
Prix de lancement
De L. 145 000 à L. 168 000 selon la génération
Couleurs
Vert métallisé (1re série) puis gris uni (2e et 3e séries)

Cette nouvelle famille, lancée fin 1950, comporte une modification radicale du système de transmission : les biellettes de commande rigides, avec tous leurs défauts de jeu, sont écartées au profit de câbles Bowden. Le changement de rapport y gagne grandement en simplicité, tandis qu'un amortisseur couplé au ressort hélicoïdal de la suspension avant améliore encore la maniabilité. Le confort passager progresse aussi : marchepieds rallongés de 10 cm et selle à rembourrage en caoutchouc mousse.

La 2e série (VM1T/VM2T, 1953-1954) introduit le nouveau moteur dit « carré » (alésage et course toutes deux ramenées à 54 mm), avec un panneau latéral droit plein — la première fois qu'il n'est plus découpé autour du ventilateur de refroidissement — et une capacité de réservoir portée à 6,25 litres. La 3e série (VN1T/VN2T, 1955-1957) est volontairement moins bien équipée afin de mieux se distinguer des modèles 150 : le badge Piaggio, pour la première fois, n'est plus accompagné de la mention « Genova ».

GénérationCodeAnnéesPrixProduction
1re série V30T (droite) / V33T (gauche) 1950-1952 L. 168 000 147 723 ex.
2e série VM1T / VM2T 1953-1954 L. 150 000 175 014 ex.
3e série VN1T / VN2T 1955-1957 L. 145 000 124 600 ex.
Moteur (base commune, détaillée sur la 1re série — voir note)
Cylindres / cycleMono / 2 temps
Cylindrée124,79 cm³
Alésage et course56,5 × 49,8 mm
Taux de compression6,5 : 1
Puissance4,5 ch / 4 500 tr/min
AlimentationCarburateur Dell'Orto TA 17B (17 mm)
EmbrayageMultidisque, bain d'huile
Boîte de vitesse3 vit., poignée rotative
Châssis, roues, suspension, freins & dimensions
ChâssisMonocoque
Suspension avantBras oscillant, ressort hélicoïdal + amortisseur
Suspension arrièreRessort hélicoïdal + amortisseur
Frein avantTambour, 124 mm
Frein arrièreTambour, 126 mm
Pneus3,50 × 8 (av. et arr.)
Longueur / empattement1 680 mm / 1 160 mm
Réservoir / poids5 L / 82 kg
Le moteur « carré » (alésage et course toutes deux ramenées à 54 mm) introduit sur la 2e série (VM1T/VM2T) et repris sur la 3e (VN1T/VN2T) améliore les performances, mais notre documentation ne comporte pas de tableau technique séparé pour ces deux générations — non chiffré ici plutôt qu'estimé par analogie. Vitesse maximale déclarée pour la 1re série : 70 km/h, consommation 2 L/100 km.
Encart — 125 U, la version utilitaire économique (VU1T, 1953)

Présentée au Salon de Milan 1952 et vendue à partir de 1953, la 125 U (« Utilitaire ») vise un tarif d'appel plus incitatif (L. 130 000) que les autres 125 de l'époque, avec de nombreux éléments simplifiés pour réduire les coûts : amortisseur de suspension avant supprimé, chromes supprimés, structure porteuse allégée, garde-boue avant et panneau latéral droit raccourcis, pédale de frein et levier de kick sans revêtement caoutchouc, selle réduite. Le phare avant, désormais fixé sur le guidon plutôt que sur le garde-boue, deviendra un trait distinctif durable de la gamme Vespa.

Malgré des qualités réelles pour un véhicule d'entrée de gamme, ses caractéristiques trop spartiates ne convainquent pas le public : seuls 6 000 exemplaires sont produits (numéros de châssis VU1T 1001 à 7001), un échec qui reflète surtout l'amélioration générale du niveau de vie des usagers de scooters à cette époque. Couleur : vert uni (Max Meyer 12986334). Mêmes cotes moteur que la génération « à câbles » ci-dessus (124,79 cm³, 4,5 ch/4 500 tr/min), boîte 3 vitesses sans poignée rotative documentée séparément.

Encart — 125 Sport, la version sportive (1950-1951)

Les séries Sport se distinguent par une allure provocatrice pour l'époque : réservoir à capacité accrue (11 L contre 5 L) logé derrière la selle, guidon plus étroit, coque de protection pour les jambes plus aérodynamique et repose-pieds surélevé. La roue de secours, centrale, sert aussi d'appui pour les genoux du pilote. Moteur nettement plus performant que la génération standard (124,2 cm³, alésage/course 54×54 mm, 7 ch/6 750 tr/min, carburateur Dell'Orto SSI 23C 23 mm, mélange à 10 %), pour une vitesse maximale déclarée de 95 km/h — conçue pour prouver le potentiel d'une machine essentiellement utilitaire en compétition contre-la-montre et lors de Grands Prix urbains.

Prix L. 460 000, couleurs blanc ou vert, numéros de châssis de CLXI à CCLX (production non chiffrée précisément dans notre documentation).

Encart — 125 Sei Giorni, la série course (1951-1953)

La Sei Giorni (« Six Jours ») est l'une des Vespa les plus célèbres et les plus recherchées des collectionneurs : une série limitée à environ 300 exemplaires, conçue spécifiquement pour la course contre-la-montre « Sei Giorni Internazionale ». Développée par les ingénieurs Carbonero et Casini avec Corradino d'Ascanio, elle reprend la base mécanique de la 125 Sport (124,2 cm³, 7 ch/6 750 tr/min, 95 km/h, carburateur Dell'Orto SSI 23C spécialement conçu pour l'occasion) avec des renforts poussés : commande d'allumage par levier au guidon, embrayage renforcé, pot d'échappement à chambres d'aspiration, carter moteur moulé au sable plutôt que sous pression, connecteur carter-cylindre à quatre goujons au lieu de trois, coque de protection des jambes redessinée pour plus d'aérodynamisme et panneau latéral droit élargi pour loger le nouveau moteur.

Prix L. 500 000, couleur verte, production limitée à 300 exemplaires, numéros de châssis non spécifiés dans notre documentation.

Comment identifier sa 125 fondatrice

  • 01Commande des rapports — biellettes rigides (parfois hybridées de câbles) sur les 3 premières séries 1948-1950, câbles Bowden complets à partir de fin 1950.
  • 02Code châssis — V1T, V2T/V14T, V15T pour les séries « à bielle » (1948-1950) ; V30T/V33T, VM1T/VM2T, VN1T/VN2T pour les séries « à câbles » (1950-1957).
  • 03Moteur — cotes 56,5 × 49,8 mm jusqu'à la 1re série « à câbles » (V30T/V33T) incluse, moteur « carré » 54 × 54 mm à partir de la 2e série « à câbles » (VM1T/VM2T, 1953).
  • 04Badge Piaggio — accompagné de la mention « Genova » jusqu'à la 2e série « à câbles » incluse, mention absente à partir de la 3e série (VN1T/VN2T, 1955).
  • 05Versions spéciales — phare fixé sur le guidon (125 U), réservoir agrandi derrière la selle avec roue de secours centrale (125 Sport et Sei Giorni).

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